"
RMS (ang. Royal Mail Steamer) Titanic – brytyjski transatlantyk typu Olympic, należący oficjalnie do angielskiego towarzystwa okrętowego White Star Line, formalnie, od 1902 r.
Montaż kadłuba zakończył się w kwietniu następnego roku. W dokumentacji stoczni statek otrzymał numer 401.
Pod koniec 1910 roku ukończono poszycie kadłuba, a termin wodowania ustalono na 31 maja 1911.
Tej uroczystości nie towarzyszyły specjalne okoliczności, jak rozbijanie butelki szampana o burtę..Po zwodowaniu flotylla holowników wciągnęła częściowo ukończony statek do suchego doku. Tam miano zainstalować maszyny, dokończyć nadbudówkę, wyposażenie wnętrz i zamontować wszystkie cztery kominy.
Docelowy termin ukończenia budowy (10 miesięcy) nie został dotrzymany ze względu na konieczność przerzucania fachowców do naprawy innych jednostek White Star Line. Wszystkie ulepszenia, jakie wprowadzono na bliźniaczym statku Titanica, natychmiast wprowadzano do nowo powstającej jednostki.
Dziewiczy rejs statku zaplanowano więc na luty 1912. Termin nie został dotrzymany ze względu na kolejne awarie siostrzanego statku. Ostateczne poprawki na Titanicu ukończono na niecałe dwa tygodnie przed jego dziewiczym rejsem, mającym się rozpocząć 10 kwietnia 1912.
Jedna z tych poprawek w widoczny sposób zmieniła zewnętrzny wygląd statku. Pasażerowie oddanego do użytku rok wcześniej Olympica żalili się właścicielom statku, że kiedy morze jest wzburzone, woda rozcinana przez dziób chlapie na pokład A. Dlatego też budowniczowie przy wykańczaniu nowego statku zdecydowali się na pokrycie dwóch piątych długości pokładu stalową przesłoną.
Nie obyło się bez tragedii przy wodowaniu statku – część robotników miała za zadanie pilnować, czy pochylnia, po której ślizga się statek, nie jest zanieczyszczona, część odpowiadała za usunięcie belek, które początkowo zapobiegały zsuwaniu się statku. Jedna z wybitych belek zmiażdżyła nogę jednemu z robotników stoczni, który mimo szybkiej pomocy wkrótce potem zmarł.
Od strony technicznej Titanic (jako statek typu "Olimpic") wyróżniał się nowatorskim systemem podziału wnętrza kadłuba na 16 przedziałów wodoszczelnych, automatycznie zamykanych grodziami wodoszczelnymi, które w wypadku zderzenia pozwalały mu utrzymać się na wodzie przy czterech zalanych przedziałach. Ponadto posiadały podwójne dno o wysokości pomiędzy obu jego poziomami 2 metry. Miało to gwarantować wysoki stopień bezpieczneństwa.
Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny. Jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie statku. Prawdopodobnie opinia ta powstała na bazie oświadczeń reklamowych firmy Stone & Lloyd, która wyprodukowała grodzie wodoszczelne. Komunikowała w nichj, iż użycie jej grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Prasa, a za nią opinia publiczna, podchwyciła to chwytliwe medialnie hasło, pomijając przysłówek "praktycznie".
** Na statku zamontowano cztery windy (trzy dla klasy pierwszej), co podówczas było ekscytujacą nowinką techniczną na statkach transatlantyckich. Pokłady statku oznaczono literami alfabetu, od najwyższego pokładu łodziowego, potem A (głównie salony klasy pierwszej), B, C (na których mieściły się kabiny oraz apartamenty podwyższonego standardu klasy pierwszej i pomieszczenia klasy drugiej), D (jadalnie pierwszej i drugiej klasy obsługiwane przez jedną kuchnię), E, F, G (przeznaczone głównie dla kabin klas drugiej i trzeciej, pomieszczeń tychże klas oraz pomieszczeń załogi).
** Wizytówką przepychu Titanica była jego wielka przednia klatka schodowa pierwszej klasy. Pozwalała ona na zejście od pokładu łodziowego do pokładu E, choć odcinek pomiędzy pokładami D i E nie był tak ozdobny. Jej sklepienie zdobił wielki świetlik przykryty kratownicą kopuły z wypełnionej białymi szybami. W w nocy kopuła była podświetlona ogromnym, kryształowym żyrandolem. Klatka schodowa wykończona została w stylu króla Wilhelma i królowej Marii, otoczona balustradą w stylu Ludwika XIV. Prowadziła do recepcji pierwszej klasy na pokładzie D, skąd przechodziło się do sali jadalnej, pomieszczenia mającego 35 m. długości i szerokość całego kadluba. Pasażerowie klasy pierwszej poza wieloma salonami i kawiarniami mieli do dyspozycji także łaźnię turecką, niewielką pływalnię, siłownię, fryzjera oraz ciemnię fotograficzną.
Dowództwo "Titanica" zostało powierzone kapitanowi Edwardowi Smith'owi, który do tej pory dowodził "Olimpic'iem". Sławny i ceniony, cieszył się dużym uznaniem załogi i pasażerów. Mógł się szczycić wspaniałą karierą na morzu – szacuje się, że w czasie 26 lat służby dla White Star Line przepłynął prawie dwa miliony mil morskich. Zapytany kiedyś o swoją służbę, odpowiedział: Jeśli ktoś zadaje mi pytanie, w jaki sposób najlepiej mógłbym scharakteryzować doświadczenie prawie czterdziestu lat spędzonych na morzu, odpowiadam zazwyczaj trzema słowami: "nic godnego uwagi". Owszem, zdarzały się zimowe wichury i sztormy, mgła itd., ale w całej mojej karierze nie zdarzył mi się wypadek czy coś innego, nad czym warto byłoby się rozwodzić. Nigdy nie widziałem rozbicia się statku, nigdy sam nie doświadczyłem katastrofy, nigdy nie znalazłem się w sytuacji na tyle trudnej, by przyjąć, że rzeczywiście grozi ona poważnym wypadkiem. White Star Line uhonorowała kapitana Smitha prestiżowym przeniesieniem z Olympica na Titanica, by ukoronować jego karierę rejsem największym, najbardziej luksusowym i najbezpieczniejszym statkiem świata. W wieku 62 lat Smith miał przejść na zasłużoną emeryturę. Oto co powiedział o bezpieczeństwie Titanica: Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie tego statku, ani żadnego rzeczywiście poważnego wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą.
Niedługo przed pierwszym rejsem, na życzenie kapitana Smitha, nastąpiła zmiana na stanowiskach oficerskich o jedno w dół. Stanowsko pierwszego zastępcy, tzw. "chiefa", objął Henry Tighe Wilde, który pływał ze Smithem na "Olympicu" na tej samej funkcji. W tej sytuacji dotychczasowy starszy oficer (zastępca kapitana) - objął stanowsko I oficera William Murdoch. Miala to byc zmiana tylko na ten rejs. Pewien rozgardiasz spowodowany tą zamianą był przyczyną nie przekazania przez odchodzącego z "Titanica" II oficera Davida Blair'a lornetki dla obserwatorów z bocianiego gniazda lornetki, która przez cały czas tragicznego rejsu spoczywała w szafce.
** Dzień przed wypłynięciem w dziewiczy rejs w piątej kotłowni Titanica tuż przy grodzi wodoszczelnej zapalił się z nieznanych przyczyn skład węgla. Ogień udało się opanować, lecz uszkodził on gródź wodoszczelną, którą potem zasmarowano olejem i przykryto. Wiadomość tę trzymano w ścisłej tajemnicy przed pasażerami z obawy przed ich utratą.
Punktualnie w południe 10 kwietnia 1912 długi i głęboki ryk syren Titanica dał znać, że nadszedł czas wypłynięcia. Był to znak dla holowników, by przygotowały się do pomocy w operacji odejścia. Podczas oddalania się od brzegu o mało nie doszło do zderzenia z małym statkiem pasażerskm "New York", który zerwał się z cum porwany ssącym kilwaterem "Titanica".
(Był to efekt nieuświadamianego sobie jeszcze wówczas zjawiska przyciągania się mijających się statków, którego ofiarą już po raz drugi padł nieświadomie kpt. J. Smith.)
Kolizji udało się uniknąć w ostatniej chwili, dzięki podaniu holu z "New Yorka" na holownik oraz unikowi "Titanica". Przerwa, jaką spowodował ten incydent, trwała godzinę i została wykorzystana na błyskawiczną ponowną inspekcję "Titanica" przez kapitana.
Część pasażerów potraktowała to wydarzenie jako źle wróżące i wysiadła w irlandzkim porcie Queenstown, ostatnim miejscem postoju przed wyjściem na Atlantyk. Ta decyzja prawdopodobnie uratowała im życie.
Przebieg rejsu
Po godzinie 20:00 skierował się na ostatni przystanek w Europie, do irlandzkiego portu Queenstown. Tu wsiadło kolejnych 130 pasażerów III klasy oraz podjęto z tendra 1.400 worków poczty. W międzyczasie pokład statku odwiedziła grupa zaproszonych miejscowych dziennikarzy oraz zezwolono na wejście na pokład grupie handlarzy. J.J. Astor nabył od nich sztukę irlandzkiego płótna za 800 dolarów. W porcie tym zeszła z pokładów kilkudziesięcioosobowa grupa pasażerów, która wykupiła bilety tylko na pierwszy, europejski fragment rejsu.
11 kwietnia 1912 Titanic wypłynął w kierunku Nowego Jorku – celu jego dziewiczego rejsu.
O godzinie 13:30 wokół statku rozciągał się już tylko niczym nie zmącony widok oceanu.
Czwarty dzień rejsu był dniem niepogodnym, aczkolwiek ocean był spokojny. Pasażerowie po popołudniowym lunchu korzystali z wszelkich udogodnień, oferowanych przez luksusową jednostkę White Star Line. Niewiele osób decydowało się na spacer po pokładzie, nieprzyjemna pogoda była również przyczyną odwołania zaplanowanych wcześniej prób opuszczenia łodzi ratunkowej (archaiczna formuła testów polegała wówczas na wejściu kilku oficerów do szalup, a następnie opuszczeniu ich z takim obciążeniem).
Wieczorem – 14 kwietnia 1912 – temperatura wody spadła w okolice temperatury zamarzania (0 stopni Celsjusza) Księżyc był bliski nowiu. Ostrzeżenia o krach i polach lodowych były odbierane przez operatorów radiotelegrafu przez kilka ostatnich dni. Jedyną reakcją ze strony mostka kapitańskiego było skierowanie statku nieco bardziej na południe.
Należy jednak dodać, że przed katastrofą Titanica nie istniały żadne reguły, które nakazywałyby przekazywać odebrane wiadomości na mostek. Zależało to jedynie od dobrej woli radiooperatora. Łączność radiotelegraficzna była nowinką techniczną i przez większą część czasu radiooperatorzy zajęci byli wysyłaniem wiadomości i życzeń od pasażerów, a nie ostrzeżeniami o górach lodowych. Z sześciu odebranych depesz tylko jedna trafiła w ręce kapitana Smitha. Jedną miał Bruce Ismay, a reszta krążyła pomiędzy oficerami a radiooperatorami.
Tej niedzieli o 13:45 statek SS America przesłał Titanicowi depeszę, z której wynikało, że największy parowiec świata mknie prosto ku polu lodowemu. Z nieznanych przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek kapitański.
O godzinie 23:40, 14 kwietnia 1912, marynarze z bocianiego gniazda – Frederick Fleet i Reginald Lee – zauważyli na wprost statku odcinający się na rozgwieżdżonym niebie czarny zarys – górę lodową. Pierwszy z nich natychmiast zadzwonił trzy razy gongiem, a następnie zasygnalizował na mostek kapitański: "Góra lodowa na wprost przed nami!". Etykieta panująca na statku spowodowała, że jedynym słowem, które usłyszał od oficera Moody'ego było: "Dziękuję". W tym momencie góra lodowa była lepiej widoczna z poziomu mostka kapitańskiego.
Od zauważenia góry lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund.
Pomimo wysiłku załogi, statek otarł się o prawą burtę statku, powodując serię niewielkich rozszczelnień o łącznym prześwicie zaledwie 1,2 m², na długości ok. 90 metrów, wzdłuż kadłuba. Po badaniach wyszło na jaw, że kadłub w części dziobowej był nitowany ręcznie, a nie przez maszynę, dlatego też, aby łatwiej było wbić nity, kowale dodawali do nich szlakę. Okazało się, że owe nity nie były w stanie wytrzymać dużych obciążeń i dlatego po otarciu się góry lodowej główki od nich po prostu odpadły i poszycie zaczęło się wyginać na zewnątrz.
Góra lodowa została stosunkowo późno dostrzeżona, ponieważ oprócz braku lornetki w bocianim gnieździe dołączyły się 3 inne czynniki — góra niedawno się przewróciła i była pokryta warstwą soli, która rozpraszała padające światło gwiazd ("góra lodowa niebieska", przy której brak jest silnego odblasku lodu); noc była bezwietrzna i nie utworzyła się przy górze spieniona fala przyboju; nie zostali wystawieni obserwatorzy na pokładzie (przy żegludze przez pola lodowe można wystawić takich obserwatorów z poleceniem obserwacji gwiazd tuż nad horyzontem na wprost dziobu statku — góra lodowa je przysłania).
Początkowo nikt nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy z przedniej części statku. Dla reszty jedynym niepokojącym sygnałem mogły być zastopowane maszyny. Uważa się dziś, że o zderzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie. Na oględziny statku niezwłocznie wybrał się kapitan Smith wraz z cieślą okrętowym i konstruktorem statku – Thomasem Andrewsem.
Kiedy kilka minut po połnocy wrócili na pokład, Andrews stwierdził jednoznacznie, że statek zatonie w ciągu około półtorej godziny.
Trudno było pogodzić się z tak rychłą zagładą, jednak zagadkowy pozostaje fakt opieszałości we wszelkich decyzjach kapitana podejmowanych od tej pory.
Nawoływanie o pomoc sygnałem CQD/SOS rozpoczęto po przeszło trzydziestu minutach od uderzenia w górę lodową. Dopiero czterdzieści pięć minut od zderzenia rozkazano przygotować szalupy i umieszczać w nich kobiety i dzieci. 15 minut później została wystrzelona pierwsza biała rakieta (tej nocy wystrzelono ich łącznie osiem). Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny, średniej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne dawane przez oficera Boxhalla być może dlatego, że rakiety były białe – rakiety ostrzegawcze mają kolor czerwony – więc załoga statku mogła pomyśleć, iż jest to jedna z atrakcji pasażerów Titanica. Ów statek to Californian; jego kapitanem był Stanley Lord. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on pospieszyć z pomocą tonącemu Titanicowi, ale dowodzony przezeń statek nie zrobił tego.
** Pierwszą szalupą opuszczoną na wodę 45 minut po północy była ta z numerem 7. Na 65 miejsc, które zapewniała, zajętych było jedynie 28. Początkowo pasażerowie nie byli skłonni do przesiadki z wyglądającego na niezagrożony, spokojnego i rozświetlonego statku do łodzi ratunkowej. Na rozkaz kapitana orkiestra zaczęła grać – miało to zapobiec panice.
O fakcie, że dla połowy ludzi brak miejsca w szalupach, wiedziało jedynie kilku ludzi na pokładzie.
Objawy paniki można było zauważyć dopiero między godziną pierwszą a drugą w nocy. Wtedy już gołym okiem było widać nienaturalne pochylenie statku – ktokolwiek poszedłby w okolice mostka kapitańskiego, zobaczyłby dziób zanurzony całkowicie w wodzie. Jednocześnie powoli wynurzyły się z wody trzy ogromne śruby okrętowe. Towarzyszyły temu ogromne naprężenia w elementach konstrukcji kadłuba – co chwilę słychać było odgłosy gwałtownie przemieszczających się mas stali.
Przez cały czas radiooperatorzy Jack Phillips i Harold Bride wysyłali w eter wezwanie o pomoc. Komunikat zawierał następującą treść: SOS-MGY-, toniemy, potrzebujemy natychmiastowej pomocy. Na wezwanie odpowiedziało kilka statków – Mount Temple, Frankfurt i Olympic – siostrzany statek Titanica. Wszystkie jednak były zbyt daleko (Olympic w chwili zatonięcia Titanica był od niego oddalony o 500 mil morskich). Wbrew rozpowszechnionemu poglądowi Titanic nie był pierwszym statkiem, na którym użyto sygnału SOS. Sygnał ten został zatwierdzony w 1908 roku, lecz był rzadko używany przez brytyjskich radiooperatorów.
Radiooperatorzy na Titanicu początkowo nadawali stary sygnał CQD, aż do momentu, gdy Bride, młodszy radiooperator, zasugerował Phillipsowi półżartem, by nadał nowy sygnał: "Nadaj SOS; to ten nowy sygnał, a to może być twoja ostatnia okazja, by go wysłać".
Od tego momentu Phillips nadawał na zmianę CQD i SOS. Statkiem, który był najbliżej i odpowiedział na wezwanie, była należąca do linii Cunard Carpathia, która do Titanica miała 58 mil morskich. Dystans ten mogła przebyć w ciągu czterech godzin, co i tak nie pozwalało zjawić się jej na czas.
O godzinie drugiej w nocy – dwie godziny i dwadzieścia minut po zderzeniu z górą lodową – przestał pracować generator prądu.
Tonący statek spowiły ciemności. Krótko po tym zawalił się drugi komin. Jednocześnie narastały złowieszcze odgłosy dobiegające z wnętrza statku. Stercząca już niemal pionowo rufa, ważąca około 30 000 ton, odłamała się od przedniej części i opadła na powierzchnię oceanu. Dziobowa część statku, która nabrała wody podczas tonięcia, natychmiast poszła na dno. Przed zatonięciem pociągnęła ze sobą rufę, ponownie wznosząc ją do pozycji pionowej. Rufa unosiła się na wodzie jeszcze przez kilka chwil. Zniknęła pod wodą o godzinie 2:20, 15 kwietnia 1912 r.
Wrak statku osiadł na dnie Atlantyku, na głębokości ok. 4000 m. Rozbitków, którzy uratowali się w szalupach, wzięła na pokład Carpathia, która dopłynęła na miejsce katastrofy o godzinie 4:00 nad ranem.
Spośród 2208-2228 pasażerów i załogi Titanica zginęło ponad 1500 osób. Przeżyło katastrofę tylko około 730.
Do strat w ludziach należy również zaliczyć ofiary paniki w trakcie ucieczki. Niektórzy mężczyźni usiłowali przedrzeć się do szalup przed kobietami. Oficerowie nie mogąc opanować paniki zaczęli strzelać; major Butt zastrzelił 13 podróżnych.
Niewąptliwie prawdopodobieństwo ocalenia życia w katastrofie zależało od płci, klasy, w której się podróżowało, a także narodowości. Przykładowo, bycie Brytyjczykiem zmniejszało szanse przeżycia mężczyzn o 7% względem średniej. Tymczasem bycie Amerykaninem – zwiększało te szanse w stosunku do średniej aż o 8,5%[. Nie jest jednak prawdą, że bycie pasażerem 3 klasy jednoznacznie skazywało na utonięcie. Faktem jest, że pasażerom tej klasy trudno było trafic na pokład szalupowy, ale jeżeli już się tam znaleźli, to przynajmniej kobiety i dzieci nie były w żaden sposób dyskryminowane. Problemem było jedynie to, że niewielu odnalazło tę drogę.
Polacy na "Titanicu"
Ponad wszelką wątpliwość byli! Poznać to można tylko jedynie po nazwiskach, ponieważ z jednej strony przede wszystkim Polski jako państwa wówczas nie było, a poza tym na listach pasażerów nie odnotowywano narodowości; jeżeli jednak by to czyniono, to pojawiliby się jako obywatele Rosji, Niemiec lub Austrii. Pierwszą listę Polaków, którzy płynęli na "Titanicu" (na pewno tylko w III klasie, jako emigranci "za chlebem") i którzy najprawdopodobniej wszyscy zginęli, opublikował Stan. Łempicki w swojej publikacji "Tragedia oceanu. Strzaskanie i zatonięcie okrętu Titanic, z którym na dno morza poszło 1517 osób, opublikowanej w North Chicago już w 1912 roku. Oto podane przez niego nazwiska: Borowicz H., Borowicz Jerzy, Borowicz Marya, Bury Ryszard, Blisz H., Calio Wanda, Carych Jerzy, Cacyk Marya, Cacyk Łukasz, Dahie Bronisław, Denkow M., Draznowicz Józef, Dymitr Marynka, Ecimowicz Józef, Gilińska L., Grudzik, Henkowicz Ignacy, Iwanow K., Jordan Hanna, Jaślik Salamon, Jarbek Antoni, B Józef (?), Jubilla Katarzyna, Jusilka Marya, Jusilka Eric, Jutel Henryk, Koszerna Florencya, Karajec M., Lulik Mikołaj, Ludwika Antoni (?), Mirko D., Miarkow M., Milinow Mikołaj, ks. Monwiłł J., Nuberek Halina, Nuberek Ireneusz, Oreszkowicz Łukasz, Oreszkowicz Tekla, Pawłowicz Stefan, Petraniec Matylda, Peltomański M., Pińska Róża, Slokowski (vel Stokowski, vel Słokowski) S., Similianik M., Sunderland Wiktor, Szeszkowicz Łukasz, Stankiewicz Iwan, Schmidt, Turczyn Stefan, Trzebiński B., Turkula Jadwiga, Turgo Anna, Wuk (vel Vock) Janko, Ważny Józef, Wesz Matylda. Z tego zestawu niektóre nazwiska wskazują przynajmniej na mieszkańców wschodnich kresów, czyli teren Cesarstwa Rosyjskiego o ile nie są to Rosjanie.
** Do dzisiaj nie wiadomo, jaki był ostatni utwór grany przez orkiestrę na Titanicu. Wszystkie hipotezy opierają się bowiem na zeznaniach rozbitków, którzy w czasie, kiedy orkiestra grała ten utwór, byli już poza statkiem (najbliżej orkiestry był radiotelegrafista Harold Bride), a ponadto prawie nikt z nich nie miał wiedzy muzycznej.
Najprawdopodobniejsze utwory to:
- protestancki hymn Nearer, My God, to Thee („Być bliżej Ciebie chcę”),
- protestancki hymn „Jesień” (ang. Autumn),
- walc Songe d'Automne (fr. Jesienna piosenka).
Hymn „Być bliżej Ciebie, Boże, chcę” obecnie jest on uważany za najprawdopodobniejszy ostatni utwór grany przed zatonięciem. Jako ostatni utwór pierwsza wskazała ten hymn jedna z uratowanych pasażerek (Vera Dick), co potem potwierdzili liczni inni pasażerowie. Jednakże pojawiły się głosy krytyki, że w gruncie rzeczy z powodu odległości i innych warunków osoby te nie słyszały tego utworu, a tylko zasugerowały się popularnymi wtedy opisami tonięcia innego statku (SS Valencia) w 1906, podczas którego orkiestra grała ten utwór.
Odnalezienie wraku statku
Po raz pierwszy wnętrze zatopionego statku zbadano w połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku – zdalnie sterowane roboty zrobiły zdjęcia, z których wynikało,
że wystrój wnętrz zachował się w niemal nienaruszonym stanie. Naukowcy podejrzewają, iż przyczyną tego była duża ilość ołowiu i — rodzaj farby, którą pomalowano elementy drewniane.
Część tylna wraz z rufą jest zniszczona w dużo większym stopniu niż przód wraku. Dokonały tego ogromne masy powietrza, które szybko się uwalniały, gdy tylna część zanurzała się raptownie pod wodę; ich ciśnienie wyrwało tłoki i spowodowało rozpad części rufowej. Przednia część nabierała wody łagodniej, pogrążając się przez dwie i pół godziny od momentu uderzenia w górę lodową, wskutek czego lepiej przetrwała zatonięcie. Obserwacja wraku pozwala stwierdzić, że zawalił się mostek kapitański wraz z kwaterami oficerskimi. Wygięte resztki kadłuba "porośnięte" są ostrymi żelaznymi częściami, które utrudniają jego eksplorację. Dziób wraku utkwił częściowo pod grubą warstwą mułu, która zakrywa uszkodzony przez górę lodową fragment kadłuba. Szczątki statku (kotły, elementy kadłuba) spoczywają w promieniu kilkuset metrów.
Wielu naukowców – na czele z odkrywcą wraku, Robertem Ballardem – jest zaniepokojonych turystycznymi wyprawami na dno oceanu do pozostałych szczątków Titanica. Ich zdaniem ekspedycje te przyspieszają niszczenie historycznego wraku. Amerykańska Narodowa Służba Oceaniczna i Meteorologiczna ocenia, że kadłub może rozpaść się całkowicie w ciągu następnych pięćdziesięciu lat. W książce Ballarda pod tytułem Return to Titanic, wydanej przez National Geographic, pokazane są fotografie zniszczeń promenady spacerowej, spowodowanych osiadaniem na niej batyskafów. Brakuje wielu elementów, które zostały zabrane jako "pamiątki" (np. dzwonek na maszcie).
Odkrywca wraku Titanica, dr Robert Ballard, był głęboko przekonany, że wrak powinno się pozostawić w spokoju jako mogiłę. W związku z tym nie wydobył z wraku żadnego przedmiotu, lecz złożył na nim tablicę upamiętniającą ofiary katastrofy. Ta decyzja spowodowała, że w świetle prawa ratownictwa morskiego dr Ballard nie zagwarantował sobie w ten sposób prawa do własności wraku. Otworzyło to pole do działalności firm eksplorujących wrak.
W 1987 r. francusko-amerykańska ekspedycja zaczęła operację ratowania wraku Titanica, wydobywając z niego ok. 1800 przedmiotów, które zostały przewiezione do Francji. Następnie amerykańscy uczestnicy ekspedycji założyli firmę Premier Exhibitions Inc., przekształconą w końcu w RMS Titanic Inc. W latach 1987-2004 wydobyto z wraku ponad 5500 przedmiotów i części wyposażenia, używając w tym celu m.in. zdalnie sterowanych urządzeń mechanicznych. W 1998 r. wydobyto ważący 17 ton fragment kadłuba. W 1994 r. RMS Titanic Inc. uzyskało wyrokiem amerykańskiego sądu prawa własności i komercyjnej eksploatacji wraku. Decyzja ta została potwierdzona kolejnym wyrokiem amerykańskiego sądu w roku 2006.
**
· długość całkowita: 268,99 m
· szerokość: 29,41 m
· wysokość:
- boczna kadłuba: 18,14 m
- od stępki do pomostu nawigacyjnego: 31,07 m
- od stępki do czubków kominów: 53,34 m
O FILMIE :
Był kręcony od 16 września 1996 do 23 marca 1997.
Produkcja filmu podzielona była na trzy etapy.
Pierwszym z nich było nakręcenie zdjęć wraku. W tym celu filmowcy dwanaście razy schodzili na dno batyskafami MIR-1 i MIR-2, filmując autentyczne szczątki wraku Titanica.
Etap drugi to sekwencje współczesne, w których Rose Calvert rozpoczyna swoją opowieść.
Najtrudniejszy w realizacji był etap trzeci – wymagał on skonstruowania wiernej repliki statku, a następnie jej zatopieniu zgodnie ze znanymi faktami historycznymi.
Podczas gdy w Halifaksie kręcono ujęcia sekwencji współczesnej, w Rosarito Beach (stan Baja California w Meksyku) powstała dekoracja. Sztab projektantów, artystów, budowniczych i konstruktorów zbudował replikę zewnętrznej części statku w skali 1:1 (nieznacznie zmniejszono tylko kominy i łodzie, wyeliminowano zbyteczne elementy, by statek zmieścił się w basenie). To przy użyciu tej repliki nakręcono m.in. sekwencję wypłynięcia Titanica z Southampton, w której to w cieniu wielkiej dekoracji znajdowało się ponad tysiąc statystów.
Zbudowano również gigantyczny basen wypełniony 680 tysiącami hektolitrów wody, a następnie zatopiono w nim gigantyczną replikę Titanica.
Aby stworzyć złudzenie, że filmowy "Titanic" rzeczywiście płynie po morzu, basen i zakotwiczoną w nim replikę usytuowano wzdłuż linii brzegowej z widokiem oceanu na dwieście siedemdziesiąt stopni, co umożliwiało uchwycenie kamerą naturalnego horyzontu.
Dodatkowo, na podstawie zebranych danych meteorologicznych, wybrano taką stronę statku, by wiatr pochylił dym z kominów, powodując złudzenie płynięcia statku.
Premiera filmu opóźniła się względem pierwotnie planowanego terminu wydania, przypadającego w lipcu 1997. Studia filmowe 20th Century Fox (posiadające prawa do filmu i międzynarodowej dystrybucji) oraz Paramount Pictures (posiadające prawa na terenie Stanów Zjednoczonych) zaczęły się niepokoić.
Już w połowie 1997 Titanic był najbardziej kosztownym filmem wszech czasów, a wydatki wciąż rosły. Szacowany koszt produkcji zamknął się w liczbie 200 milionów dolarów, co wynosi więcej, aniżeli rzeczywisty koszt produkcji i wykończenia prawdziwego Titanica.
Cameron zdecydował się poświęcić swoją reżyserską gażę, byle tylko doprowadzić do zrealizowania swojego dzieła. Ostateczna wersja, którą reżyser dostarczył dystrybutorowi trwała ponad 3 godziny. O fakcie dość chłodnego przyjęcia świadczy to, iż zastanawiano się, czy dane będzie Cameronowi po raz kolejny pracować nad jakimkolwiek hollywoodzkim filmem. Trzymał się jednak twardo swoich racji, kwitując sugestie o skróceniu obrazu filmowego słowami: "Skrócicie mój film po moim trupie".
(fragm.tekst.Wikipedia)
M.
Może jestem dziwna, może należę do tych co ryczą z byle powodu, ale za każdym razem oglądając film, wzbudza on we mnie te same emocje i nie jestem tego w stanie przezwyciężyć. Jestem wyczulona na ludzką tragedię, a Titanic Cameron'a potrafi trafić w czuły punkt. W przeciwieństwie do M. zalewam się łzami, a czasami brak mi tchu.
A.
